Военные рельсы:
и железная дорога
эвакуация
Важную роль в истории Великой Отечественной войны сыграла железная дорога. Именно в этот период эта система коммуникаций стала крайне важна для обеспечения советской армии, связи с тылом. Суровые условия времени привели как к смене типов транспортируемых грузов, так и к резкому увеличению дальности перевозок. Заметно возросла срочность доставки грузов, появилась необходимость проведения маскировочных работ для обеспечения скрытности перемещения составов. Для военных нужд начали использовать станции, не имевшие даже специального оборудования и механизмов.
Сложности порождались и тем, что к началу войны не было завершено техническое перевооружение железнодорожного транспорта, что объясняется слабым финансированием, кадровым дефицитом, межведомственной рассогласованностью.
Для полного контроля над железнодорожным движением власть использовала организационно-экономические и репрессивно-дисциплинарные меры. Железные дороги были переведены на военное положение. 14 февраля 1942 года при Государственном комитете обороны (ГКО) был создан Транспортный комитет, который возглавил лично Иосиф Сталин. За неисполнение в должной мере служебных обязанностей стали применять суровые наказания, вплоть до смертной казни.
Для полного контроля над железнодорожным движением власть использовала организационно-экономические и репрессивно-дисциплинарные меры. Железные дороги были переведены на военное положение. 14 февраля 1942 года при Государственном комитете обороны (ГКО) был создан Транспортный комитет, который возглавил лично Иосиф Сталин. За неисполнение в должной мере служебных обязанностей стали применять суровые наказания, вплоть до смертной казни.
Наряду с восстановительными работами было осуществлено крупномасштабное строительство новых железных магистралей. В короткие сроки, при остром недостатке строительных материалов, с активным привлечением местного населения, главным образом женщин и подростков, в эксплуатацию было введено свыше 9 тыс. километров новых путей.
Схема железных дорог СССР на начало 1941 года
На момент начала войны в Советском Союзе действовали 54 железных дороги общей протяжённостью более 106 тыс. километров. Страна занимала по этому показателю второе место в мире. За военные годы железнодорожная сеть не претерпела серьёзных количественных изменений. И на 1 января 1945 года в Союзе насчитывалось 53 магистрали.
Карта эвакуации советской промышленности
В военные годы Свердловская железная дорога (СвЖД) оказалась в центре железнодорожных перевозок, соединявших западные и восточные регионы СССР. На восток двигались эшелоны с оборудованием эвакуированных предприятий и людьми: стариками, женщинами, детьми, ранеными солдатам. На запад отправлялись поезда с необходимой для фронта боевой техникой, вооружением, воинскими подразделениями.
Железные дороги страны сумели осуществить невиданные в мировой практике объёмы перевозок. С 1941 по 1945 годы железнодорожный транспорт СССР перевёз 1,4 млрд тонн грузов. Перебазировано более полутора тысяч промышленных предприятий: 830 — на Урал, 308 – в Казахстан и Среднюю Азию, 226 – в Поволжье, 224 – в Западную Сибирь, 78 – в Восточную Сибирь. Эвакуировано 20 млн человек. За четыре года для армии было доставлено около 20 млн вагонов, в том числе 9,8 млн вагонов с войсками и 9,9 млн вагонов с воинскими грузами.
Эшелон с грузовым автотранспортом по пути на фронт
Железная дорога, её работники, стали важной частью советской армии. В специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения и Красную армию ушло около 11 тыс. сотрудников СвЖД. Значительная их часть привлекалась с учётом гражданской специальности: они водили бронепоезда, восстанавливали мосты, ремонтировали рельсовые пути. Остальные воевали в артиллерии, авиации и танковых войсках. Там, где могли быть применены их профессиональный опыт и техническая грамотность. Были случаи, когда из железнодорожников организовывались полноценные воинские подразделения. Только в мае 1942 года Государственный комитет обороны принял решение прекратить призыв железнодорожников и вернуть с фронта наиболее квалифицированных специалистов.
Уральцы идут на железнодорожный вокзал для отправки на фронт
Тем не менее, большинство мужчин остались на фронте, и овладевать профессиями, связанными с железной дорогой, предстояло женщинам. После опубликования 18 июля 1941 года обращения к женщинам СССР с призывом овладевать мужскими профессиями они стали активнее приходить на железнодорожное производство.
Женщины–машинисты, увлечённые романтикой первых пятилеток, появились в СССР ещё в довоенное время. Но во время войны их число возросло кратно.
Наряду с женщинами, важнейшим источником пополнения кадров на железных дорогах стали подростки возрастом 15-18 лет. Большинство из них осознанно уходили из школ, чтобы стать за станки. К середине войны они составляли 20% от численности работников уральских магистралей. В 1943 году на СвЖД работало 3 665 железнодорожников моложе 18 лет.
Женщины–машинисты, увлечённые романтикой первых пятилеток, появились в СССР ещё в довоенное время. Но во время войны их число возросло кратно.
Наряду с женщинами, важнейшим источником пополнения кадров на железных дорогах стали подростки возрастом 15-18 лет. Большинство из них осознанно уходили из школ, чтобы стать за станки. К середине войны они составляли 20% от численности работников уральских магистралей. В 1943 году на СвЖД работало 3 665 железнодорожников моложе 18 лет.
Учащиеся трудовых резервов
По мере сил участвовали в работе магистралей и учащиеся. В свободное от занятий время школьники помогали железнодорожникам в цехах, осматривали пути, собирали металлолом и т.п. Активно использовалось так называемое «индивидуально-бригадное ученичество», когда подросток или группа из 5–10 человек обучались прямо на рабочем месте под руководством опытного мастера...
Продолжение о работе свердловчан на железной дороге в военные годы читайте в книге «Эвакуация. Величайшая из битв Мировой войны»
